Craiova, „un activ absolut critic” — dar fără garanții
Noul președinte Ford Europa, Jim Baumbick, a numit fabrica de la Craiova „un activ absolut critic” într-o masă rotundă cu jurnaliștii, după prezentarea ofensivei europene a constructorului american la Salzburg. A confirmat că Puma rămâne în producție „până când vom face o mutare pentru viitor” și a lăsat deschisă opțiunea ca la Craiova să se producă și autoturisme, nu doar vehicule comerciale. Doar că, pe lista parteneriatelor strategice cu care Ford trece la ofensivă în Europa, apare și Grupul Koç din Turcia — aceeași țară care în 2025 a primit producția Daciei Striker. Miza pentru Craiova nu este mică: peste 150.000 de mașini fabricate anual, iar mai departe trebuie să îi convingem și pe cei de la Ford Otosan să aducă producție către România.
Ford Motor Company a anunțat marți, 18 mai, la Salzburg, sub umbrela strategică „Ready-Set-Ford”, o ofensivă pe piața europeană care include șapte modele noi în următorii trei ani, dintre care cinci autoturisme complet noi „multi-energie” fabricate în Europa, pentru Europa. Pentru România, în plicul comunicatului oficial se găsește o singură mențiune — Craiova apare în lista celor 14 unități de producție Ford în Europa, alături de centrul „joint venture” de la Kocaeli, Turcia.
Întrebat direct de ZF ce mesaj are pentru Craiova și ce se va întâmpla cu noua generație a Ford Puma după 2028, Jim Baumbick a răspuns: „Producem în continuare Puma. Craiova este un activ absolut critic, iar echipa de acolo realizează produse de foarte înaltă calitate. Avem un plan privind modul în care vom valorifica Craiova. Nu sunt în poziția de a împărtăși exact cum vom face acest lucru chiar acum, dar credem că joacă un rol nu doar în segmentul «small commercial», ci și pentru Puma. Vom vedea și autoturisme la Craiova, nu doar vehicule comerciale. Producem Puma și vom continua să producem Puma până vom face o mutare pentru viitor.”
Din cele cinci autoturisme noi pe care Ford le va lansa până la finalul lui 2029, doar trei locații de producție sunt deja oficializate: noul Bronco intră în producție la Valencia (Spania) în 2028, iar două dintre cele patru modele de clasă mică — un hatchback electric și un SUV urban EV — vor fi fabricate în Franța, la Renault, pe platforma Ampere. Pentru celelalte două crossover-uri „multi-energie” inspirate din motorsport, fabrica nu a fost anunțată. Întrebat de ZF unde vor fi produse, Baumbick a refuzat să confirme: „Nu pot împărtăși acest lucru în acest moment. Face parte din dezvoltarea de ansamblu a planului nostru de eficientizare și a amprentei generale pentru Europa pentru viitor. România joacă un rol cu adevărat critic în asta.”
În prezent, Craiova produce Puma — singurul SUV de segment B din portofoliul european Ford care continuă pe piață. Modelul este și liderul de vânzări al Ford în Europa, cu peste 150.000 de unități fabricate anual la Craiova. Decizia privind generația viitoare a Puma, din 2028, devine astfel cea mai importantă miză industrială pentru România pe orizontul actualului deceniu.
Lecția Dacia Striker: „Băieți, trebuie să scădeți costurile”
Paralela cu cazul Dacia este greu de evitat. La Bursa, în Turcia, Grupul Renault a investit 400 de milioane de euro pentru a produce Striker, cel mai ambițios model nou din istoria mărcii Dacia, după ce inițial uzina de la Mioveni fusese pe lista scurtă. Întrebată de ZF la masa rotundă de la Paris, pe 10 martie, în cadrul evenimentului futuREady, de ce Striker nu se produce la Mioveni, Katrin Adt, CEO-ul Dacia, a răspuns sec: „Următoarele decizii vor fi luate strict pe competitivitate.”
Tot atunci, Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault, întrebat de ZF dacă Mioveni are nevoie de un al treilea model pentru a-și asigura viitorul, a răspuns scurt: „Băieți, trebuie să scădeți costurile.” Pe lista celor mai promiţătoare zece piețe ale grupului Renault pentru 2030 enumerate de Fabrice Cambolive, România nu apare. În schimb, Turcia este pe listă, unde Ford Otosan are un plan amplu de investiții.
Thierry Charvet, directorul industrial al Grupului Renault, a recunoscut calitatea producției de la Mioveni — „aproape 1.300 de mașini pe zi, în mod constant, o mașinărie foarte bună” — dar a avertizat la rândul său: „Baza de cost s-a dublat în cinci ani. Salariul minim, costul energiei. Tendința este îngrijorătoare.” În aceeași notă, Mihai Bordeanu, directorul Dacia România și președintele ACAROM, repetă de luni de zile: „În ultimii patru ani, costurile noastre cu energia au crescut peste 60%, în timp ce prețul mediu la mașinile pe care le fabricăm a crescut doar cu 30%.” România pune acum pe masă cea mai scumpă energie din Europa, costuri tot mai mari cu personalul și o infrastructură care încă nu este la standarde europene.
Ecuația de competitivitate care l-a făcut pe Renault să mute Striker la Bursa este aceeași ecuație pe care o vor folosi și planificatorii Ford când vor decide unde se va face Puma Mk. II.
Parteneriatul Koç–Ford: Turcia este deja a doua casă a Ford în Europa
În strategia europeană a Ford, parteneriatele sunt un pilon central. Pe lângă acordul cu Renault pentru cele două B-cars electrice și colaborarea cu JMC din China pentru noul Transit City electric, Baumbick a confirmat la Salzburg și parteneriatul strategic cu Grupul Koç din Turcia — adică Ford Otosan, joint venture-ul care produce deja Transit, Transit Custom, Courier și Tourneo.
„Văd echipa Ford Otosan ca parte din echipa noastră. Ei sunt Ford”, a spus Jim Baumbick. „Avem o relație minunată între centrul nostru de inginerie pentru vehicule comerciale de la Dunton și echipa din Turcia. Aproape sunt o singură echipă. Petrec mult timp cu echipa de conducere Ford Otosan și cu cea de la Koç Holding pe tema cum optimizăm beneficiul și utilizarea celor două centre de dezvoltare de produs.”
În prezent, o mare parte din volumul european al Ford pe segmentul comercial este produs în Turcia. Comunicatul Ford de la Salzburg merge mai departe și avertizează că „regulile «Fabricat în Europa» trebuie să reflecte realitatea lanțurilor regionale de aprovizionare și rolul crucial jucat de parteneri precum Turcia, Marocul și Marea Britanie în ecosistemul nostru industrial”.
Jim Baumbick a explicat că vede Turcia inclusiv ca pe „un test de fitness independent în jurul competitivității de cost a produselor și a poziționării” și că „putem învăța multe de pe această piață”. A adăugat că „în unele cazuri, din cauza unor schimbări economice care se întâmplă acolo, trebuie să ne gândim cum să concurăm în mod unic pe acea piață — ceea ce ar putea augmenta și restul Europei”.
Miza pentru Craiova: peste 150.000 de mașini pe an
Tradus, mesajul este următorul: Ford gândește Europa industrial ca pe un ansamblu în care Turcia are deja un rol consolidat, iar deciziile de alocare a noilor modele se vor lua pe baza unei evaluări concurențiale între fabrici. Craiova produce Puma — cel mai bine vândut SUV de segment B din portofoliul european Ford. O mutare a generației viitoare ar însemna pierderea unei producții de peste 150.000 de unități pe an, plus a viitoarei extensii planificate pentru partea de autoturisme.
În cuvintele lui Jim Baumbick, Craiova „joacă un rol cu adevărat critic”. Dar tot el a refuzat să spună unde se vor produce cele două crossover-uri multi-energie din finalul deceniului. Iar pe partea cealaltă a Mării Negre, Ford are deja un partener cu care a construit „aproape o singură echipă”.
Lecția Dacia Striker spune că, în industria auto europeană din 2026, „un activ critic” nu este același lucru cu „un model nou garantat”.
